運転を楽しむために重要なドライビングポジション（運転姿勢）・・・しかし！？

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クルマの運転を楽しむ。

そのために重要なことのひとつにドライビングポジション（運転姿勢）があります。

ドライビングポジションを決めるうえで重要になるのは、ステアリング、シート、そしてペダル類のレイアウトと言われています。

 

シートに奥深く座り、左足をフットレストに置き、右足でブレーキペダル、アクセルペダル、MT車の場合は左足でクラッチペダルと、それぞれを踏み込んで適切な操作ができる位置にシートポジションを合わせます。

次にステアリングの上部を握り、肘が突っ張ることがなく余裕をもって操作できる位置にシートバック（背もたれ）を調整します。

 

こうしてドライビングポジションを作り出していくわけですが、人によっては、どうしてもドライビングポジションを上手く作り出せないことがあります。

それは、クルマ側のつくりがドライバーの体形の違いに対応できていないために起こります。

 

「ペダル操作を考えるとシートポジションは、ここなんだけどステアリングが遠いな～」

「ステアリングに合わせると、ペダル操作が窮屈だな～」

「シートポジションもステアリングポジションもあっているのにペダル操作がしにくいな～」

「フットレストが遠くて、そこに左足を置くとポジションが合わないな～」

「フットレストが無いから身体を支えられないな～」

 

など・・・

 

これらの問題を解決するために、ステアリングやシートを中心にアフターパーツが多くのメーカーから販売されています。

ディープコーンタイプのステアリングに交換したり、ホールド性を高めたシートや高さが変えられるシートレールに交換したりと、目的に合わせたアフターパーツに交換することでドライビングポジションの改善を行うことができます。

しかし、ここで着目していただきたいのがペダル類とフットレストです。

ステアリングとシートについては、多くのメーカーから使用目的に合わせられる安全性の高い製品が販売されていますが、ペダル類については、残念ながら汎用のカバータイプが大半で、操作性や安全性についてはおススメできないものが多いように感じます。

フットレストについては、車種専用品であっても人によっては角度が合わないなどの課題が残りますね。

そこで今回は、ペダル類とフットレストについてお伝えしていきたいと思います。

 

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ペダル類とフットレストの現状

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純正フットレストの現状は、一部の車種を除き大半が以下のような状況です。

 

 

「１．フットレストの角度が寝ている」は、シートの位置を一番前にして座るドライバーに合わせてのことですから致し方のないことですが、シートを後ろに下げていくほどに足首の角度が合わなくなりますので足の長い人は疲れを感じることでしょう。

２．３．４．は、コストやスペースなどの都合があるのかもしれません。

いずれにしても純正フットレストが満足いくレベルであるクルマは極僅かだと思います。

 

つづいて、ペダル類の現状はどうでしょうか。

 

 

ブレーキペダルとクラッチペダルの位置は、昔から大きな変化は見られないように思いますが、アクセルペダル（吊り下げ式）については、以下の理由などから時代とともに変化しているようです。

 

１．ブレーキペダルと踏み間違うことがないようにしたい

２．他車種との部品の共通化（コスト）

３．社外のフロアマットを敷いたとしても引っ掛からないようにしたい

 

何かあれば即叩かれるご時世ですから自動車メーカーとしてもやむを得ずのところもありましょうが、人間の感覚にあうような操作性を重視したモノづくりよりも、誰が運転しても安全であることとコストを考慮したモノづくりになっているのが現状と思われます。

自動車メーカーでその分野の開発をしているエンジニアの方は、本来あるべき姿、理想に近づけたいはずですが会社の方針には逆らえません。

こればかりは、仕方のないことかもしれませんね。

 

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気が付いていますか！？

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この記事を読んで、「そういえば最初は、違和感があったよな～」と思う人もいるのではないでしょうか。

実際、クルマを乗り換えた時に感じていた違和感も、そのうちに慣れてしまうのが人間です。

そういった意味では人間はよくできているのかもしれませんね。（笑）

しかし、それでも身体は正直なもので、無意識のうちに行動を起こしているものです。

 

たとえば、

 

普段フットレストに左足を置いていないアナタ！

 

なぜフットレストに左足を置いていないのでしょうか。

 

少し思い返してみてください。

 

このことについてヒアリングしたことがあるのですが、多くの方は次のように語っていました。

「そういえば最初は、フットレストに左足を置いているな。だけど、無意識のうちに左足が動いてフットレストから外れているんだよな。」

 

また、コーナーを曲がるときや危険回避行動で急ブレーキを踏むときなどは、左足はどうしていますか？と聞くと、

 

「左足をフットレストの方に伸ばして踏ん張っていると思う。」

 

と言われる方がほとんどでした。

 

身体は正直なものです。

フットレストが遠い、角度が合わないなどの理由から疲れてくると無意識のうちに楽なところに左足を動かしてしまいます。

しかし、危険を感じると身体を支えるために、無意識のうちに踏ん張れるところに左足を動かします。

 

すべて「無意識の行動」です。

 

アクセルペダルも同じで違和感がある場合は、常に無意識のうちに操作が楽なポイントを模索しながら運転しています。

なんとか改善したいものですね。

 

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あきらめるのはまだ早い！？

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では、ペダル類やフットレストを改善できるアイテムは無いのでしょうか。

 

あります！

 

NEOPLOT（ネオプロト）ブランドから発売されているフットレストバーNEO＆ペダルシリーズです。

 

 

まずはフットレストバーNEO！

イベントで行われるデモカー体験でフットレストバーNEOに左足を置いた人が発する言葉があるそうです。

それは、、、

 

「あっ、いい！」

「あっ、分かる。」

「あっ、違う。」

 

といった具合で、体感して納得されるそうです。

 

なぜ、そうなるのかと言いますと

フットレストバーNEOは、

 

１．運転姿勢の身体のズレを修正します。

２．踏ん張れます。

３．常に楽な位置に左足を置くことができます。

 

という具合にドライビングポジションを改善するために必要なことが体感できるからです。

 

身体のズレというのは、多くのクルマでフットレストの位置はアクセルペダルよりも奥にありますので、そこに左足を置くと必然的に身体は左側にズレていきます。

 

 

またフットレストに左足を置いていない場合も、しっかり身体を支えられないので運転中にズレが生じます。

 

これに対しフットレストバーNEOは、アクセルペダルの位置に対してシンメトリー（左右対称）になる位置に配置していますので、フットレストに置いた左足の位置とアクセルペダルに置いた右足の位置が同じになり身体のズレが修正されます。

 

 

また十分な剛性を確保した設計と素材、切削ローレット加工を施したフットバーにより、力を入れて踏ん張っても滑ることなくしっかり身体を支えることができます。

左足でしっかり身体を支えられることで、シートバックにつける腰部のフィット感も増しますから、安定したドライビングポジションがつくりだせるのです。

また、バー形状であるため踵を付ける位置を変えることで、いつでも足首の角度に無理がなく楽なポジションに置きかえることができます。

これは、従来からあるプレート（平面）形状のフットレストでは実現できないことですね。

このフットレストバーNEOの開発もスタート時は、バーではなく純正同様にプレート形状で進んでいたようです。

しかし、評価をする人全員が違う角度を望む現実があたっため困り果てたとのこと。

一人として同じ体形の人はいませんし、足のサイズも違えばシートポジションも違います。

さらに人それぞれの足の置き方の癖があります。

アクセルペダルに対してシンメトリーになる位置にフットレストを配置することはできても、角度までは個々人の好みに合わせることができません。

そして、試行錯誤の末に出した答えがバー形状のフットレストにすることだったようです。

皆さんもラーメン屋さんのカウンター席や飲み屋さんのバーカウンターなどで経験していると思いますが、足元がバー（丸棒）になっているお店がありますよね。

カウンターの椅子に座った時、足はバー（丸棒）に置いていると思いますが、大抵の人は何の違和感もなく自然に置けているのではないでしょうか。

その理由は、バー（丸棒）を起点にして足首の角度に自由度があることにあります。

足首に自由度があると、自分にとって常に楽な位置に足を置くことができるようになります。

フットレストバーNEOにも同様のことが言えます。

個々人のドライビングポジションの違いに、踵を付ける位置を変えるだけで対応することができるのです。

 

 

フットレストバーNEOには、2種類のバータイプがあります。

ひとつは、丸棒形状の「ラウンドバータイプ」、もうひとつは、大小のコブを組み合わせた形状の「ウェーブバータイプ」です。

 

「ラウンドバータイプ」は、純正のフットポジションがNEOPLOTの理想とする足首の角度と大幅な差があるクルマに設定されており、「ウェーブバータイプ」は、NEOPLOTの理想に近い設計が施されたクルマに設定されています。

最初にウェーブバータイプのフットレストバーNEOが設定されたのは、マツダ魂動デザインと呼ばれるCX-5、アテンザ、アクセラ、デミオです。

自動車メーカーの魂動コンセプトは素晴らしくドライビングポジションについてもしっかり考えられています。

それでもプレート形状のフットレストである以上、シートポジションを前の方にセットする人以外は、足首の角度が合わないという意見もあり開発を開始。

ラウンドバータイプでは、フットレストの方がアクセルペダルよりも手前に来てしまうため高さを合わせようと、単純に丸棒をカットした半円形状で試すところから始め、約半年の期間を要して見えてきたのがウェーブバータイプとのことです。

そこからまた半年の評価期間をもって製品化されたウェーブバータイプのフットレストバーNEOは、もとのクルマが持つ優位性を引き出すものに仕上がっており、クルマとの一体感をさらに高めてくれるようです。

ドライビングポジションを改善するときに、「フットレストバーNEO」は、とても有効なアイテムと言えますね。

 

 

次にペダルシリーズです。

 

ペダルには、アクセルペダル、ブレーキペダル、クラッチペダルがありますね。

皆さんは、アフターパーツで販売されているペダルと聞くと何を思い浮かべますか。

多くの方は、量販店などで見かける汎用品のペダルカバーを思い浮かべるのではないでしょうか。

実際、これまでに純正品以外で販売されてきたペダルは、汎用品、車種専用品、いずれもカバータイプしかなかったように思います。

 

汎用品のペダルカバーの多くは、構造上どうしても純正ペダルよりも大きなサイズとなります。

そのため全てのペダルに装着した場合、ペダル間のクリアランスが確保できずアクセルペダルとブレーキペダルを同時に踏み込んでしまうなどのリスクがつきまといます。

固定の仕方によっては、脱落の恐れがありリスクが高いとも言われています。

そのため販売はするけど取り付け作業はしないという店舗もあるようです。

また純正ペダルの上から装着する関係上、ペダルの高さが変わりますので、とくにブレーキペダルで違和感を感じる方が多いのではないでしょうか。

こういったリスクをなくし、安全性を確保したうえで人間の感覚にあう操作性の良いペダルを目指しているのがNEOPLOT製品になります。

 

NEOPLOTのペダルシリーズに共通するポイントは、

 

１．初期接触から奥まで踏み込んだところまでの軌道を考慮した接触面をつくりこみ操作フィーリングを改善する。

２．安全性を考慮しペダル間のクリアランスを適切に確保する。

３．安全で確実な取り付け方法とする。

 

といったことです。

 

そして、その機能と安全性を表現するために選んだ素材と製造方法は、無垢のアルミの削り出し。

高価なつくりではありますが、精度が高くインテリアとしての質感も高くなりますね。

 

 

 

アクセルペダルNEOについては、純正交換タイプとカバータイプの2種類があります。

いずれも操作フィーリングと安全性を両立したものになっています。

例えば、、、

画像は、トヨタ86（型式：ZN6）/スバルBRZ（型式：ZC6）等用のアクセルペダルNEOと純正アクセルペダルの比較です。

 

画像は、トヨタ アクア（型式：NHP10）/ヴィッツ（型式：NCP131）等用のアクセルペダルNEOと純正アクセルペダルの比較です。

 

画像は、スズキ ジムニー（型式：JB64W）/ジムニーシエラ（型式：JB74W）のアクセルペダルNEOと純正アクセルペダルの比較です。

 

3種類の例をあげましたが、いずれも純正アクセルペダルとは異なるデザインになっていますね。

画像をご覧いただければお分かりいただけると思いますが、ペダル間のクリアランスは適切に確保されています。

固定方法は、純正交換タイプは純正と同じ方法で固定され、カバータイプは脱落することがないように専用ステーで固定されています。（一部の車種は両面テープを併用します）

 

そして機能的に重要なことは、操作性がどのように向上するのかということです。

アクセル操作において、ペダルとシューズの接触面の動きをみていくと、アクセルを軽く踏んだ状態では、シューズとの接触面がペダルの中心から最下端付近にあり、アクセルを全開に踏むと、その動きに合わせて接触面が上部に移動していきます。

この動きに合うようにアクセルペダルの角度とシューズ接触面であるペダル表面の形状（円弧）がつくりこまれていますので、より自然でフィーリングの良い操作感が得られるのです。

 

 

しかしアクセルペダルNEOだけでは、操作性を改善できない車種があります。

スズキ アルト/アルトターボRS/アルトワークス（型式：HA36S/HA36V）の場合、アクセルペダルNEOだけでは理想のポジションが成立せず純正アクセルペダルを固定しているブラケットの位置と角度を変更することで、この問題を解決しています。

 

本来ならこの位置にこの形状がベターであろうというペダルを、試作と評価を繰り返して真面目に製品化しているからこそ、操作性の向上が体感できるアクセルペダルが生み出せるのでしょう。

 

 

 

ブレーキペダルNEO（クラッチペダル兼用）については、アルミペダルでありながら滑りにくく操作がスムーズにできて、安全性の高いものを目指して開発されています。

 

実は、ブレーキペダルNEOが発売されたのは、最初のアクセルペダルNEOが発売されてから4年後だそうで、その間、試行錯誤するなかで上手くいかず一時は諦めて中断していた期間もあったようです。

 

ブレーキペダルの操作では、滑らないことが重要ですよね。

純正ブレーキペダルパッドは、ゴム製が主流です。

純正ブレーキペダルパッドがアルミ製の場合でもシューズソールと接する部分は、ゴム製になっています。

ゴムは、滑りにくい素材ですから採用されているのでしょう。

しかし、雨や雪の日など靴が水に濡れているときは、ゴム製の純正ブレーキペダルでも滑ることがありますね。

靴が濡れているとき気を付けましょう。

 

アクセルペダルNEOと同じアルミ素材でありながらも滑りにくいブレーキペダルにしたい。という思いから、発泡金属なども含めいくつかの素材をテストしてきたようです。

しかし、滑らないようにすればするほどブレーキ単体の操作ではよくても、アクセルペダルとの反復操作では引っ掛かりが生じスムーズに移動できないという違和感に悩まされたとのこと。

そこで初心に帰り、ブレーキ操作時の足の動きとブレーキペダルに接している面積や面圧の研究をしていったところ「ひらめき」があったと言います。

 

ブレーキ操作時の足の動きをみると、踏み方によってペダル面に接している足の部位に違いがあります。

 

ゆっくりとブレーキペダルを踏むときは、踵をつけたままブレーキペダルの下面から中心部を拇指球あたりで踏み込みます。

勢いよくブレーキペダルを踏むときは、踵を浮かしてブレーキペダルの中心部から上面を拇指球と指のあたりで力強く踏み込んでいます。

つまり踏み込むにしたがって接触面が下方から上方に移動しているのです。

この動きと人間の足裏のメカニズムを考慮し、研究を重ねて得られた独特なペダル面形状がこちら！

ブレーキを踏み込むほどに、この独特な凸面のところに、足裏の指と母指球のところが密着しますので、しっかり面圧がかかり滑りにくくなるのですね。

 

 

この画像をご覧いただければ伝わると思うのですが、ブレーキペダルを踏み込むにしたがって接触面が移動していますよね。

一番奥まで踏み込んだ時は、シューズが変形し指と母指球のところにブレーキペダルNEOの凸面が密着していることが見て取れます。

こうしてブレーキペダルの滑りに対する課題をクリアしたそうですが、まだまだ工夫はあるようです。

 

ブレーキペダルNEOには、横方向にスリットが切られたデザインになっています。

これは、アクセルペダルとの反復操作で引っ掛かりが出ないようにするためで、横方向へはスムーズに移動ができます。

そして、もうひとつ。

 

 

クラッチペダルがないAT車用だけではありますが、左側に少し張り出したデザインになっています。

ユーザーのなかには、左足ブレーキ操作をされる方がいますので、それに対応しているそうです。

あとひとつ、重要なことがあります。

 

 

それは、ブレーキペダルの位置（高さ）が純正と変わらないということです。

ブレーキペダルは、ドライビングポジションをつくる際に基準となるペダルですから、その位置が変わるということはよろしくないのですね。

その点もしっかり押さえたつくりになっていますので交換した際の違和感は少ないと思います。

 

最後に安全性を担保するうえで重要なことが取付け方法です。

 

 

次にクラッチペダルですが、今のところブレーキペダルNEOと共通の形状でラインアップされています。

ちなみに純正クラッチペダルもブレーキペダルと同じ形状です。

今後取り組む車種のなかで専用形状が必要と判断された場合は別ですが、今のところは同形状で良好な操作フィーリングが得られているとのことです。

 

しかし面白いのは、ブレーキペダルとクラッチペダルの操作で体感するポイントが違うことです。

 

ブレーキペダルは、軽く踏んだだけでクルマを止められるようなトロトロ運転では体感しにくく、奥まで踏み込むようなブレーキ操作の時は、ハッキリと体感できます。（履いている靴にもよりますが）

これは、奥まで踏み込む過程で独特な凸面による面圧が足裏にかかってくるからですね。

 

それに対してクラッチペダルは、スピードが出ている必要はなくクルマを発進させるときに体感できます。

クラッチ操作は、最初に一番奥までクラッチペダルを踏み込んで、ゆっくりリリースしながらクラッチを繋いでいきますよね。

そう、一番最初に独特な凸面による面圧がかかる状態になるからなんです。

しっかり面圧がかかっているためペダルを通じて情報が伝わりクラッチが繋がるポイントが分かりやすいとご好評をいただいているようです。

MT車については、ブレーキペダルNEO（クラッチペダル兼用）単品の品番と、ブレーキ/クラッチペダルNEOセット（2個入り）の品番がありますので、ご自身の使用目的に合わせてお選びいただけます。

 

 

いかがでしたでしょうか！

 

おそらく、世界中を見回しても、ここまで市販車のペダル類とフットレストを真面目に作っているところは無いと思います。

ペダル類とフットレストは、クルマを運転するときには必ず触れるところですから疲れにくく楽しめる製品をチョイスしたいですね。

 

 

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